Troska o trwałość baterii to jeden z najważniejszych czynników jakie biorą pod uwagę potencjalni nabywcy samochodów elektrycznych. Elon Musk już w kwietniu informował, że w przyszłym roku Tesla zacznie produkować własne baterie litowo-jonowe i wiele wskazuje na to, że będą to ogniwa korzystające z pracy zespołu Jeffa Dahn'a. Baterie tlenowo-jonowe osiągają jedynie około jednej trzeciej gęstości energii w porównaniu z ich litowo-jonowymi odpowiednikami i mogą działać w temperaturach od 200 do 400 stopni Celsjusza. To wyklucza ich zastosowanie w elektronice lub samochodach elektrycznych. 1 Flota baterii sodowo-jonowej powinna rosnąć, aby osiągnąć 10 GWh do 2025 r. 1.1 Akumulatory sodu: ekologiczna i niedroga litowa alternatywa dla samochodów elektrycznych; 1.2 Zalety baterii sodowo-jonowych; 1.3 Gęstość energii niższa niż lit; 1.4 Akumulatory sodu do mobilności miejskiej i magazynowania energii odnawialnej; 1.5 Baterie litowo-jonowe w ofercie WDX – podsumowanie. WDX S.A. w swojej ofercie posiada środki transportu wewnętrznego – od nowoczesnych wózków paletowych, do specjalistycznego wózka VNA. Oferujemy baterie litowo-jonowe do każdego typu wózka elektrycznego z naszego portfolio. Baterie w technologii Li-ION są zabezpieczone gwarancją na Oczywiście, stare baterie litowo-jonowe w końcu muszą zostać zastąpione przez nowe dostosowaną baterię litową. Mówi, że teoretyczna żywotność żywotność baterii litowo-jonowej wynosi około 800 cykli. Zakładając, że Q to energia elektryczna dostarczona w wyniku całkowitego rozładowania, niezależnie od zmniejszenia ładunku CHAdeMO złącze do ładowania samochodu elektrycznego Maciej Gis. Wady i zalety akumulatorów litowo-jonowych. W samochodach elektrycznych korzysta się obecnie z zestawów akumulatorów litowo-jonowych (najczęściej umieszczonych po podłogą), które mają najczęściej pojemność od ok. 20 do powyżej 100 kWh. . Ogniwa litowo-jonowe są obecnie najlepszym rozwiązaniem do zapewniania energii samochodom elektrycznym o średnim i dużym zasięgu. Producenci dążą do osiągnięcia jak największej gęstości ogniwa przy zachowaniu jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa. W najbliższych latach rynek baterii litowo-jonowych będzie notował dalsze wzrosty, a zużycie ekwiwalentu węglanu litu wzrośnie ponadtrzykrotnie. Tymczasem wielkie koncerny samochodowe poszukują nowych rozwiązań pozwalających opracować wydajne i bardzo żywotne baterie. Toyota rozwija technologię baterii półprzewodnikowych. Z kolei rynek chiński przyszłość transportu widzi w ogniwach wodorowych. – Duże zainteresowanie ogniwami litowo-jonowymi wiąże się z tym, że mają one znacznie lepsze parametry niż dotychczasowe akumulatory na rynku. Mają np. trzykrotnie większą gęstość energii, gęstość mocy w stosunku do toksycznych ogniw niklowo-kadmowych, czy niklowo-wodorkowych. Duża gęstość mocy skumulowana na jednostkę masy i objętości to zasadnicze parametry, poza tym liczba cykli pracy jest również konkurencyjna w stosunku do akumulatorów niklowo-wodorkowych – mówi w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Innowacje profesor Janina Molenda, kierownik Katedry Energetyki Wodorowej AGH w Krakowie. Rynek baterii litowo-jonowych stale się rozwija. Producenci pojazdów elektrycznych, a zwłaszcza producenci samochodów, nieustannie dążą do tego, by baterie cechowały się wyższą gęstością energii, a także bezpieczeństwem stosowania, żywotnością i stabilnością. Wszystko po to, by samochody elektryczne były zdolne na jednym ładowaniu pokonać jak najwięcej kilometrów, a także by późniejsze doładowywanie baterii trwało jak najkrócej. Nowoczesne baterie muszą też dobrze radzić sobie z pokryciem dużo większego zapotrzebowania na energię przy ruszaniu z miejsca i przyspieszaniu pojazdu. Na razie najlepiej radzą sobie z tym wszystkim właśnie ogniwa litowo-jonowe. – Żywotność akumulatorów litowych do samochodów jest przewidziana na 10 lat, więc są to technologie, które bazują na materiałach bardziej stabilnych. Stabilność ogniwa litowego dla zastosowań długoletnich o większym czasie trwania wiąże się ze stabilnością poszczególnych komponentów w kontakcie z elektrolitem ciekłym. Ciągle w bateriach litowych używany jest z konieczności elektrolit ciekły, bo nie mamy elektrolitu stałego, który by odpowiednio przewodził w temperaturze pokojowej – tłumaczy ekspertka. Stały elektrolit w elektromobilności planuje wykorzystać Toyota. Japoński koncern w najbliższych latach postawi na wdrożenie baterii półprzewodnikowych. Te mają oferować większą gęstość energii niż baterie litowo-jonowe używane przez Teslę i innych konkurentów. Akumulatory tego typu wykorzystują stały elektrolit zamiast ciekłego elektrolitu stosowanego w akumulatorach litowo-jonowych. Prezentacja rozwiązania w autach Toyoty możliwa będzie najwcześniej w 2020 roku. Japoński producent swoją technologią planuje się podzielić ze swoimi partnerami, tzn. Mazdą, Suzuki i Subaru. Bateriami półprzewodnikowymi zainteresowane są także marki takie jak Volkswagen czy BMW. Z kolei Tesla, jeden ze światowych liderów elektromobilności, rozwijać będzie w najbliższych latach własne ogniwa litowo-jonowe. Na razie przedsiębiorstwo Elona Muska współpracuje na tym polu z japońskim koncernem Panasonic. Położenie nacisku na produkcję własnych baterii pozwoli amerykańskiemu gigantowi uniezależnić rozwój swoich technologii dla elektromobilności od tego partnera. W najbliższych latach dominującymi na rynku będą ogniwa litowo-jonowe o wyższej zawartości niklu – wynika ze spotkania naukowców podczas XI konferencji Lithium Supply&Markets, która odbyła się w połowie czerwca w chilijskim Santiago. Katody niklowo-kobaltowo-manganowe staną się bardziej popularne z uwagi na ich wyższą gęstość w porównaniu z katodami z żelazofosforanem litu. Te pierwsze nadają się szczególnie do zasilania w energię pojazdów o średnich (250–350 km) i wysokich (ponad 500 km) zasięgach, podczas gdy te drugie bardziej sprawdzają się w autobusach i małych samochodach stosowanych na dystansach do 100 km. Dzięki ogniwom litowo-jonowym możliwy jest jednak rozwój nie tylko elektromobilności. – W tej chwili zastosowanie ogniw litowych to nie tylko przenośna elektronika czy nawet samochody elektryczne lub hybrydowe, lecz także wielkie magazyny energii o pojemności nawet 100 megawatów. Takie instalacje powstają już na świecie – mówi prof. Janina Molenda. Chiny, będące największym na świecie rynkiem motoryzacyjnym, a także liderem sprzedaży tanich aut elektrycznych, przyszłość widzą w ogniwach wodorowych. Zgodnie z założeniami tamtejszego rządu, w ciągu najbliższej dekady po chińskich drogach ma jeździć milion aut z napędem wodorowym. W przyszłym roku chiński rząd wycofa dotacje długoterminowe dla rozwoju elektromobilności przy jednoczesnym utrzymaniu dotacji dla transportu opartego na ogniwach wodorowych. Według ustaleń z Lithium Supply & Markets całkowite zużycie ekwiwalentu węglanu litu na świecie osiągnie najprawdopodobniej 1 mln ton do 2025 r. W 2018 roku było to około 300 tys. ton. Źródło: Newseria Toyota zaproponowała właśnie prototyp baterii litowo-jonowej ze stałym elektrolitem. Oznacza to, że ładowanie akumulatora do pełna potrwa zaledwie 15 minut, zaś zasięg pojazdu ma być większy w porównaniu z obecnymi. Czy nadchodzi rewolucja? Nowe baterie do samochodów elektrycznych Tak, nadchodzi rewolucja, bo od kilku lat Toyota pracuje nad technologią baterii litowo-jonowych, w których gęstość energii ma być dwa razy większa niż w aktualnych bateriach li-ion z płynnym elektrolitem. Japońscy inżynierowie mogą pochwalić się efektami zarwanych nocy w swoich tajnych laboratoriach i zapowiadają rewolucję, na którą wszyscy czekają. Wiceprezes Toyoty oświadczył właśnie, że firma opracowała już działający prototyp nowej baterii, której pełne naładowanie trwa do 15 minut. Elektryk posiadający ten patent miał zadebiutować podczas olimpiady w Tokio, którą przeniesiono na 2021 rok z powodu koronawirusa. Baterii litowo-jonowe ze stałym elektrolitem Zagraniczne media informują, że pierwsze samochody elektryczne z bateriami ze stałym elektrolitem będzie można kupić dopiero w 2025 roku. Bowiem do tego czasu Toyota chce popracować nad trwałością swojego rozwiązania i usprawnić odporność na częste ładowanie nowych akumulatorów. Firma podkreśla, że baterie ze stałym elektrolitem ładują się znacznie szybciej, dają dłuższy zasięg i mają tzw. większą gęstość energii niż obecnie używane akumulatory. Prace nad tym rozwiązaniem Toyota prowadzi razem z firmą Panasonic, co w ocenie specjalistów jest bardzo korzystnym połączeniem sił. Obie marki skupiają się na elektrolicie siarkowym, który usprawnia transfer jonów między elektrodami. Kolejnym zadaniem jest znaleźć elektrolit, który nie będzie się deformował podczas ładowania i rozładowywania. Toyota zaznacza, że kolejny przełom w rozwoju nowej baterii może być wynikiem zmiany konstrukcji lub zastosowania nowych materiałów zatem siarka w elektrolicie zostanie zastąpiona zupełnie inną substancją. Do poprawienia są także kwestie skalowalności, aby można było uruchomić produkcję na masową skalę. Toyota liderem na rynku hybryd Warto nadmienić, że na rynku elektryków Toyota radzi sobie świetnie. Przykładowo firma sprzedała w Europie 3 mln hybryd, a flagowym autem jest nowa Corolla GR Sport. Dostępna jest z dwoma różnymi układami hybrydowymi do wyboru: KM lub KM Dynamic Force. Na początku 2020 roku dla obydwu odmian prowadzono wersję GR Sport w nadwoziach hatchback i kombi opracowaną przez specjalistów z wyczynowej stajni Toyota Gazoo Racing. Trzymamy kciuki i liczymy, że nowe akumulatory pojawią się również w hulajnogach elektrycznych i innych UTO. Baterie litowo-jonowe dla pojazdów elektrycznych stały się jedną ze specjalności polskiego eksportu. Trafiają głównie do innych państw członkowskich Unii Europejskiej. Ale, aby utrzymać pozycję unijnego lidera, a jednocześnie skutecznie konkurować z producentami azjatyckimi, Polska musi nie tylko dalej rozwijać zdolności produkcyjne, ale również wytwarzać akumulatory litowo-jonowe o niższym śladzie węglowym. Ich wynalezienie i upowszechnienie się zmieniło świat. Dało nam już wszechobecne urządzenia mobilne, a teraz pozwoli na ogromną rewolucję w motoryzacji i rozpowszechnienie samochodów elektrycznych. Nic dziwnego, że opracowanie baterii litowo-jonowych nagrodzono w 2019 r. Nagrodą Nobla w dziedzinie chemii. Gdy w Sztokholmie wręczano królewską nagrodę trzem pracującym na przestrzeni wielu lat nad tym wynalazkiem i jego udoskonaleniem naukowcom, którzy wzajemnie korzystali ze swoich doświadczeń – a chodzi o Amerykanina Johna B. Goodenougha, Brytyjczyka M. Stanleya Whittinghama oraz Japończyk Akirę Yoshino – Polska już była największym w Unii Europejskiej eksporterem akumulatorów litowo-jonowych dla pojazdów elektrycznych. Perspektywy dla dalszego rozwinięcia tej branży są nad Wisłą duże, ale do pokonania jest kilka wyzwań – głównie natury energetyczno-klimatyczno-środowiskowej. Nobel za baterie litowo-jonowe. Europa w tyle w ich produkcji Nagrodę Nobla w dziedzinie chemii przyznano w tym roku za stworzenie i rozwój baterii litowo-jonowych. Potentatem w produkcji baterii litowo-jonowych jest dziś Azja. Europa pozostaje daleko w tyle, choć wyjątkiem jest na jej tle Polska. Tegoroczna Nagroda Nobla z chemii powędrowała … Eksport ciągle rośnie Wywołany przez pandemię COVID-19 kryzys gospodarczy nie zahamował wzrostu eksportu baterii litowo-jonowych wyprodukowanych Polsce. Jego wartość według danych Głównego Urzędu Statystycznego przekroczyła na koniec 2020 r. 400 mln euro. I ciągle rośnie. Baterie są też polskim towarem eksportowym numer jeden. Pod koniec ubiegłego roku wskoczyły na pierwsze miejsce najczęściej sprzedawanych za granicę polskich produktów. Wszystko to wynika przede wszystkim ze zwiększania produkcji akumulatorów litowo-jonowych w Polsce „Bateria nawet co dziewiątego samochodu elektrycznego jeżdżącego Europie będzie pochodziła z Polski” – mówił już w 2017 r. premier Mateusz Morawiecki, gdy startowała budowa największej obecnie istniejącej europejskiej fabryki baterii litowo-jonowych w Biskupicach Podgórnych na Dolnym Śląsku. Zakład należy do koreańskiego koncernu LG Energy Solutions (dawniej LG Chem). Wytwarzanych jest tam nawet 100 tys. akumulatorów rocznie. Ale wiele wskazuje na to, że polskich baterii będzie w europejskich samochodach elektrycznych jeszcze więcej. Miliardy na rozwój baterii elektrycznych w UE Komisja Europejska zatwierdziła finansowe wsparcie dla kilku państw europejskich z przeznaczeniem na projekt wsparcia badań i innowacji w obszarze produkcji baterii do samochodów elektrycznych. Wśród siedmiu państw jest Polska. Nowy fundusz, na finansowanie którego zgodę wyraziła w poniedziałek Komisja Europejska, … W Polsce będzie największa fabryka ogniw litowo-jonowych na świecie LG idzie bowiem za ciosem. Koreański koncern zapowiedział w ostatni czwartek (21 stycznia) rozbudowę swojego zakładu w Kobierzycach pod Wrocławiem. Ta fabryka, kiedy zostanie ostatecznie pod koniec 2022 r. rozbudowana, ma zatrudniać nawet 10 tys. osób. „To będzie największa fabryka akumulatorów EV na świecie. Może zaspokoić nawet 60 proc. obecnego zapotrzebowania na takie baterie w Europie” – powiedział prezes Agencji Rozwoju Przemysłu Cezariusz Lesisz. ARP przyznała inwestorowi swoje wsparcie. O skali najnowszej planowanej inwestycji LG w Polsce najlepiej świadczy to, że fabryka w Kobierzycach chce wytwarzać rocznie akumulatory o łącznej pojemności 100 GWh. Pozwoliłoby to wyposażyć w akumulatory ponad 1 mln samochodów elektrycznych lub prawie 10 mln hybryd plug-in. No i znacząco zwiększyć globalną roczną pojemność ogniw litowo-jonowych, która w 2019 r. wyniosła 180 GWh. Największy obecnie w pełni działający zakład znajduje się w Chinach. Fabryka koncernu BYD w Qinghai ma jednak mocne produkcyjne na poziomie 60 GWh rocznie. W Polsce inwestują też w produkcję akumulatorów litowo-jonowych inne koncerny z Korei Południowej, np. SK Innovations, Nara Battery Engineering, Foosung czy Enchem. Zakłady produkcyjne powstały nie tylko na Dolnym Śląsku, ale także w Kędzierzynie-Koźlu na Opolszczyźnie czy w Dąbrowie Górniczej w rejonie Zagłębia. Inwestycje w Polsce realizują lub planują zrealizować także – belgijski Umicore, brytyjski Johnson Matthey czy szwedzki Northvolt. Ale w Polsce znajduje się nie tylko produkcja gotowych ogniw, ale również komponentów do nich – separatorów, kabli czy elektrolitów. Chiński koncern Zhangjiagang Guotai-Huarong New Chemical Materials chce w Polsce postawić największą w Europie fabrykę elektrolitu do baterii litowo-jonowych. Tego typu zakład chce budować także chiński Capchem. Koreański Kyungshin planuje zaś rozszerzać produkcję kabli. IBM stworzył baterie ze słonej wody? IBM poinformował o udanych testach zupełnie nowego typu baterii elektrycznej, który może zrewolucjonizować magazynowanie energii. Nowatorskie ogniwa miałby być pozbawione metali ciężkich, a wykorzystywać składniki z… morskiej wody. Tegoroczna Nagroda Nobla w dziedzinie chemii przyznana została trzem naukowcom, którzy niezależnie od … Odbiorcy głównie w Niemczech, ale nie tylko Większość polskiej produkcji ogniw litowo-jonowych nie bez przyczyny jest zlokalizowana w zachodniej części kraju. Największymi odbiorcami wytworzonych w Polsce baterii są bowiem koncerny niemieckie – Volkswagen, Daimler i BMW. Trafiają one także do pojazdów produkowanych pod marką Škoda. Ale w Polsce wytwarza się również akumulatory dla elektrycznych i hybrydowych samochodów francuskich (Renault), brytyjskich (Jaguar) czy koreańskich (Hyundai). W nowym zakładzie w Kobierzycach mają także powstawać baterie do amerykańskich Fordów – Mustanga i Transita. „Nie można też zapomnieć o tym, że koncern BMZ w Gliwicach na Śląsku wytwarza baterie do elektrycznych rowerów, skuterów, elektronarzędzi czy zelektryfikowanych autobusów” – dodaje w rozmowie z Jan Wiśniewski z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Pozytywny wpływ na popyt na baterie litowo-jonowe wywiera także sukcesywny spadek ich cen. W latach 2010-2019 cena jednej kWh wytworzonej w takim akumulatorze obniżyła się licząc w dolarach o aż 90 proc. Jeszcze kilka lat temu nawet 60 proc. ceny końcowej samochodu elektrycznego stanowił właśnie koszt baterii. Teraz to już jednak około 30 proc. Udało się to osiągnąć z jednej strony dzięki większej wydajności samych baterii, a także wprowadzaniu rozwiązań pozwalających zmniejszyć potrzebną do produkcji ilość drogich i rzadkich pierwiastków takich jak np. kobalt czy lit. Na przykład opracowanie akumulatorów ze stałym elektrolitem sprawia, że znika potrzeba wykorzystywania pierwszego z nich. Sukces Tesli napędzi produkcję w Polsce? O tym, że zainteresowanie akumulatorami litowo-jonowymi na świecie będzie rosnąć świadczy też ubiegłoroczny sukces amerykańskiego koncernu Tesla, który mimo wywołanego przez pandemię COVID-19 kryzysu gospodarczego wyrobił swoje plany, założone jeszcze przed pojawieniem się koronawirusa. A w każdym razie był tego niezwykle bliski. Z zaplanowanych 500 tys. pojazdów marki Tesla na rynek nie trafiło tylko… 450 sztuk. Firma Elona Muska niezwykle łatwo też pozyskiwała nowy kapitał. Jej giełdowa wartość urosła w 2020 r. aż o 754 proc. w stosunku do końca poprzedniego roku, co wywindowało założyciela koncernu na pierwsze miejsce listy najbogatszych ludzi na świecie, choć jeszcze rok wcześniej był na niej na 50. miejscu. Tesla intensywnie pracuje więc nad zwiększaniem swoich mocy produkcyjnych, w czym mają pomóc tzw. Gigafabryki. Jedna z nich powstanie w Europie, a konkretnie w Niemczech, tuż obok Berlina. Koncepcja Gigafabryki zakłada jednak wytwarzanie nie tylko gotowych pojazdów, ale też podzespołów do nich. Musk zapowiedział już, że do 2030 r. Tesla we własnych fabrykach będzie wytwarzać rocznie akumulatory litowo-jonowe o łącznej pojemności aż… 3 tys. GWh. Ale prawdopodobnie i tak amerykański koncern – przynajmniej przez obecną dekadę – dalej będzie potrzebować zewnętrznych dostawców. Jak wyjaśnia w rozmowie z Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, obecnie Tesla kupuje baterie od koreańskiego LG Chem, japońskiego Panasonica oraz chińskiego CATL. „Amerykański producent samochodów pracuje też nad własną produkcją nowego typu ogniw bateryjnych 4680 (ich nazwa pochodzi od wymiarów: 46 mm średnicy, 80 mm długości). Ogniwa będą produkowane w amerykańskiej fabryce Tesli oraz – od lata 2021 r. – w europejskiej fabryce w Berlinie. Ale nowe ogniwa dla Tesli dalej będzie również produkować Panasonic, a prawdopodobnie także LG” – wyjaśnia ekspert. Jego zdaniem „prawdopodobny sukces sprzedażowy Tesli będzie skutkował zwiększeniem zamówień na ogniwa u producentów zewnętrznych, w tym w Polsce“. „Wzrost popularności elektromobilności jeszcze bardziej zwiększy popyt na produkcję baterii do tych samochodów. Przed sektorem rozpościerają się świetne perspektywy rozwoju“ – prognozuje Bajczuk. O tym, że tak duża produkcja baterii litowo-jonowych lub komponentów do nich została zlokalizowana w Polsce zadecydowały niższe niż w Europie Zachodniej koszty pracy oraz atrakcyjne położenie geograficzne, a więc bliskość wielu europejskich fabryk motoryzacyjnych przy jednoczesnym istnieniu dobrych połączeń komunikacyjnych. Ale także finansowe wsparcie publiczne dla inwestorów. Polski rząd w 2019 r. zapowiedział przeznaczenie na to nawet 3,1 mld euro. Kilka wyzwań przed producentami baterii w Polsce Ale branża ma też przed sobą poważne wyzwania. Jan Wiśniewski wskazuje na kwestie administracyjne. „Najlepszym przykładem jest planowana fabryka elektrolitu Guotai-Huarong w Godzikowicach na Dolnym Śląsku, gdzie Samorządowe Kolegium Odwoławcze uchyliło decyzję wójta o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji i cały proces musiał rozpocząć się od nowa” – wskazuje ekspert. Również w Śremie w Wielkopolsce, gdzie na terenie dawnych zakładów BASF produkcję elektrolitu chce uruchomić Capchem, wciąż nie ma na to zgody starostwa powiatowego. Władze samorządowe wzięły pod uwagę protesty części mieszkańców, którzy boją się zanieczyszczeń. I uznały, że inwestor nie przygotował odpowiedniej oceny ryzyka środowiskowego. Wiśniewski dodaje jednak jeszcze jedno wyzwanie. „Chodzi o to, aby fakt lokalizacji w Polsce tak wielu zakładów został w możliwie efektywny sposób wykorzystany wewnętrznie – w postaci rozwijania kompetencji oraz budowy ekosystemu angażującego w proces produkcyjny również polskie podmioty”. Z kolei Rafał Bajczuk wskazuje na inną kwestię – sprostanie wymogom planowanej unijnej dyrektywy w sprawie baterii, która zakłada, że od 2027 r. producenci baterii będą musieli raportować ślad węglowy swojego produktu. „Dla Polski, która ma jeden z najbardziej emisyjnych miksów energetycznych w UE może to oznaczać, że przestaniemy być atrakcyjnym miejscem dla inwestycji w sektor produkcji baterii. Jeśli chcemy, żeby Polska była w długim okresie atrakcyjnym miejscem dla sektora produkcji baterii należy też zadbać o dobre regulacje i atrakcyjne warunki dla inwestycji w recycling baterii, żeby zagwarantować producentom dostęp do surowców do produkcji nowych ogniw bateryjnych” – mówi. Konkurencja z Azją możliwa, choć trudna Największym producentem ogniw litowo-jonowych pozostają Chiny. W obszarze tych mniejszych – do laptopów, smartfonów czy innych urządzeń mobilnych – raczej już numerem jeden pozostaną. Większość produkcji urządzeń potrzebujących takich ogniw też zlokalizowana jest bowiem w Państwie Środka. Ale z akumulatorami do pojazdów elektrycznych może być inaczej. Ich produkcja rozsiana jest po całym świecie, a wiele fabryk znajduje się w Europie. Ale – jak zaznacza Jan Wiśniewski – Stary Kontynent ma jeszcze bardzo dużo do nadrobienia. „W 2020 r. czołowymi producentami ogniw litowo-jonowych były kraje azjatyckie: Chiny, Korea Południowa oraz Japonia. Państwo Środka w ubiegłym roku odpowiadało aż za 77 proc. wytwarzanych na świecie ogniw oraz odpowiednio 80 proc. surowców i 60 proc. komponentów związanych z sektorem bateryjnym” – mówi. Jak dodaje, w Europie realizowane są inwestycje mające zmniejszyć ten dystans – takie jak np. fabryka Northvolt w szwedzkim Skellefteå – ale producenci azjatyccy również budują kolejne zakłady, także w Europie (np. CATL w Niemczech). Do tego, z istniejących już na świecie 142 dużych fabryk baterii litowo-jonowych aż 109 znajduje się w Chinach. Zdobycie niezależności w zakresie produkcji baterii stało się jednak priorytetem dla instytucji unijnych. Komisja Europejska zapowiedziała w ubiegłym roku, że do 2025 r. UE będzie pod względem takiej produkcji samowystarczalna, a nawet – po zaspokojeniu potrzeb europejskiej branży motoryzacyjnej – uda jej się zbudować zdolności eksportowe. Jak przypomina Rafał Bajczuk, Europa mocno inwestuje w swoją produkcję. Według wyliczeń KE tylko w 2019 r. w całym łańcuchu wartości akumulatorów w UE zainwestowano około 60 mld euro, czyli trzy razy więcej niż w Chinach. W konkurencji z azjatyckimi producentami pomóc ma także postawienie na kwestie środowiskowe. „Nowa unijna propozycja przepisów dotyczących baterii ma również na celu stworzenie konkurencji opartej na zrównoważonym rozwoju. Chodzi nie tylko o niski ślad węglowy, ale także o zrównoważone, a w tym sensie także etyczne pozyskiwanie materiałów. W tym obszarze gracze z UE mogą odnieść sukces“ – tłumaczy Bajczuk. Ale tu znów wracamy do stojącego przed Polską wyzwania dotyczącego obniżenia śladu węglowego polskich fabryk. Szwedzi budując fabrykę w Skellefteå od razu założyli konkurowanie z Chińczykami nie tylko ceną i wydajnością produktu, ale także ekologicznością jego wytwarzania. Ale Jan Wiśniewski nazywa jednak plany osiągnięcia przez UE samowystarczalności w produkcji baterii litowo-jonowych w najbliższych pięciu latach – „bardzo optymistycznymi”. „Prognozy Bloomberg New Energy Finance, zakładają że do 2025 r. państwa azjatyckie utrzymają dominującą pozycję” – zauważa. Branża automotive, Baterie samochodowe, Zielona mobilnośćBaterie do samochodów elektrycznych – najwięksi producenci i rola dodatkowych komponentów 15 lutego 2022 Rozwój rynku ogniw litowo-jonowych nie zwalnia tempa. Wręcz przeciwnie – z roku na rok powstaje coraz więcej firm specjalizujących się w produkcji baterii do samochodów elektrycznych. Według wstępnych szacunków już do 2040 roku około 70% wszystkich pojazdów osobistych będzie napędzanych prądem – istotną rolę w tej transformacji odegrają producenci baterii. Jakie firmy produkują baterie do samochodów elektrycznych? Rosnący popyt na baterie litowo-jonowe daje firmom zajmującym się ich produkcją realną szansę na intensywny rozwój. Obecnie największymi graczami na tym rynku są przede wszystkim Chiny, Japonia, Korea i USA – to właśnie w tych krajach swoje siedziby mają topowe firmy produkujące baterie do samochodów elektrycznych, takie jak Panasonic, LG Chem, Samsung, Beijing Pride Power, SB LiMotive czy Tesla. Kompletna lista jest znacznie dłuższa i stale dołączają do niej kolejne koncerny. Warto także zwrócić uwagę na dodatkowe elementy, które wspierają pracę akumulatora lub zabezpieczają ten kluczowy komponent – są to części związane między innymi z izolacją czy amortyzacją. Zobacz także: Systemy izolacyjne akumulatorów samochodowych i rozwiązania ochrony przed wstrząsami Rola Unii Europejskiej w produkcji akumulatorów do samochodów elektrycznych Według prognoz w ciągu najbliższych 20 lat zapotrzebowanie na akumulatory EV może wzrosnąć nawet pięciokrotnie. Unia Europejska intensywnie wspiera rozwój rynku samochodów elektrycznych i aktywnie promuje tego typu rozwiązania – z tego względu w 2017 roku Komisja Europejska uruchomiła europejski sojusz na rzecz baterii (EBA – European Battery Alliance). Już zaledwie po roku od jego wprowadzenia osiągnięto znaczne postępy w dziedzinie produkcji akumulatorów w Europie. Zobacz także: Rozwój światowej branży automotive po 2021 roku a COVID-19 Na rynku europejskim prym w produkcji baterii wiedzie szwedzka firma Northvolt. Ważnym konkurentem dla rynku azjatyckiego jest także Automotive Cell Company (ACC) – wspólne przedsięwzięcie koncernów Saft/Total i PSA/Opel. W kontekście firm, które zajmują się wytwarzaniem akumulatorów do samochodów elektrycznych, warto też wspomnieć o polskich przedsiębiorstwach. Mimo że nad Wisłą nie ma jeszcze fabryki produkującej tego typu samochody, już teraz realizowane są duże projekty związane z komponentami na potrzeby produkcji baterii. Nie brakuje także polskich oddziałów firm o globalnym zasięgu. Jednym z przykładów jest LG Solution Wrocław – obecnie największy w Europie producent baterii litowo-jonowych dla przemysłu motoryzacyjnego. Zobacz także: Ruszyła produkcja części samochodowych z tworzywa EPP we wrocławskiej fabryce Koszt akumulatora do samochodu elektrycznego stanowi obecnie ponad 30 procent całkowitej wartości pojazdu. Powodem są wysokie ceny surowców ziem rzadkich, które są niezbędne do wyprodukowania baterii – mowa między innymi o licie, niklu, kobalcie i magnezie. Wydatki związane z wydobyciem tych pierwiastków stanowią ponad połowę kosztów całego akumulatora. Ponadto na ceny baterii do samochodów elektrycznych wpływa także konieczność zastosowania w konstrukcji dodatkowych elementów, których zadaniem jest zapobieganie przebiciom elektrycznym oraz ochrona wrażliwych elementów akumulatora. Akumulatory LFP od Tesli Rosnące ceny surowców motywują niektóre firmy do szukania alternatywnych rozwiązań – przykładem może być Tesla, która w 2020 roku ogłosiła, że zamierza przejść na tańsze akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe. Ruch ten nie będzie jednak dotyczyć wszystkich modeli pojazdów oferowanych przez firmę. Nad poprawą wydajności nowych komponentów pracuje Contemporary Amperex Technology Co. – największy na świecie producent baterii. Metody produkcji są natomiast opracowywane ze startupami takimi jak Our Next Energy z Novi w stanie Michigan. Elon Musk ogłosił niedawno, że baterie LFP wykorzystywane będą we wszystkich tańszych modelach, z kolei te na bazie niklu i manganu – w samochodach ukierunkowanych na osiąganie dalekich zasięgów. Zobacz także: Akumulatory półprzewodnikowe – nowoczesne technologie dla EV Sama bateria to nie wszystko – liczą się także dodatkowe komponenty Podobnie jak inne podzespoły samochodu, akumulator EV musi być odpowiednio chroniony. Ruch drogowy to dość wymagające środowisko dla baterii litowo-jonowych – podczas jazdy są one narażone na różnego rodzaju wstrząsy i dość intensywną eksploatację. W efekcie ich pojemność i wydajność może stopniowo spadać, co przekłada się na niższy zasięg samochodu. Istotne jest zatem stosowanie komponentów takich jak separatory ogniw, które amortyzują wstrząsy, czy wytrzymałe elementy izolacyjne. Ochrona akumulatora a jego trwałość i żywotność Oprócz samej produkcji firmy specjalizujące się w bateriach do samochodów elektrycznych przywiązują ogromną wagę do opracowania nowych technologii zwiększających trwałość i żywotność akumulatorów. Biorąc pod uwagę wysokie koszty produkcji baterii, ważne jest, aby cechowały się wydajnością i niskim zużyciem nawet po długim okresie użytkowania. Jednym z decydujących czynników, które mają wpływ na trwałość baterii, jest sposób jej eksploatacji – równie ważne jest jednak jej odpowiednie zabezpieczenie. Swoje rozwiązania na tym polu oferuje grupa Knauf Automotive, która specjalizuje się między innymi w systemach izolacyjnych akumulatorów samochodowych i komponentach, które chronią baterię przed wstrząsami. Knauf Automotive stawia na lekki i elastyczny materiał, jakim jest spieniony polipropylen (EPP), który doskonale sprawdza się podczas wytwarzania elementów izolacyjnych. Produkowane są z niego kompletne zestawy izolacji akumulatorów, które cechuje nie tylko niska waga, lecz także odporność na różnego rodzaju uszkodzenia mechaniczne. Ponadto pianka EPP ma właściwości termoizolacyjne, które zapobiegają przenoszeniu wysokich temperatur pomiędzy poszczególnymi ogniwami. Jest też odporna na działanie ognia i wysokich temperatur – to kolejne cechy, które mają znaczenie w kontekście baterii do samochodów elektrycznych. Nie wahaj się z nami skontaktować, jeśli masz jakiekolwiek pytania – przygotujemy rozwiązanie dostosowane do Twoich potrzeb. Dlaczego popularność rowerów elektrycznych rośnie? To proste: zapewnia nam przejechanie danego dystansu z mniejszym wysiłkiem. E-bike potrzebuje jednak źródła zasilania, czyli baterii. Jak wybrać odpowiednią? Z tego artykułu dowiesz się: jakie są rodzaje baterii do rowerów elektrycznych, i który rodzaj akumulatora jest najlepszy Rodzaje baterii do rowerów elektrycznych Istnieje 5 zasadniczych rodzajów baterii do rowerów elektrycznych: litowo-jonowe (Li-Ion), litowo-polimerowe (Li-Poly), niklowo-metalowo-wodorkowe (Ni-MH), niklowo-kadmowe (Ni-Cd), oraz żelowe. Których unikać, podczas wyboru akumulatora do roweru elektrycznego? Z pewnością baterie żelowe nie powinny być Twoim pierwszym wyborem. Nie są tak odporne na wstrząsy, jak chociażby akumulatory Li-Ion. To szczególnie istotne, jeżeli zamierzasz podróżować swoim e-bike po górskich lub trudnych terenach. Nie posiadają systemu BMS, który monitoruje proces rozładowywania i naładowania baterii, dlatego ich montaż w rowerze elektrycznym jest nieco ryzykowny. Akumulator może po prostu ulec zniszczeniu, jeżeli napięcie ładowania nie będzie odpowiednio dobrane. Dodatkowo, na rynku bardzo ciężko już spotkać rower, który posiada baterię żelową. Również baterie litowo-polimerowe nie są wystarczająco odporne na wstrząsy. Są też droższe, ponieważ ich produkcja generuje wyższe koszty. W porównaniu do akumulatorów Li-Ion, cechuje je także mniejsza żywotność. Z kolei akumulatory niklowo-kadmowe zostały wycofane ze sprzedaży na terenie Unii Europejskiej – zastąpiono je bateriami niklowo-metalowo-wodorkowymi. Należy pamiętać, że zazwyczaj osprzęt, czyli silnik i kontroler, współpracują z konkretną chemią. Oznacza to, że jeżeli posiadasz rower, który fabrycznie został wyposażony w akumulator Ni-MH, to przesiadka na inny typ baterii może okazać się niemożliwa. Baterie litowo-jonowe do e-bike Najczęściej stosowanym rodzajem baterii w rowerach elektrycznych, są baterie litowo-jonowe. Dlaczego? Po pierwsze, akumulatory Li-Ion charakteryzują się lepszym stosunkiem masy do pojemności. Innymi słowy, są po prostu dużo lżejsze od pozostałych rodzajów baterii. Cechuje je także duża żywotność. Standardowo, baterie do e-bike po 700-800 cyklach ładowań tracą wydajność na wysokim poziomie. Wciąż są sprawne, natomiast ich pojemność jest po prostu mniejsza. Baterie litowo-jonowe do rowerów elektrycznych zachowują nawet 80% pierwotnej pojemności po 800 cyklach ładowania. Dzięki temu akumulatory Li-Ion są po prostu bardziej wydajne i dłużej służą użytkownikowi na naprawdę wysokim poziomie. Oczywiście wszystko zależy też od jakości użytych ogniw. Dodatkowo, są wyposażone w Battery Management System, czyli BMS – system, który monitoruje i dobiera parametry ładowania i rozładowywania baterii. Rodzaje baterii do e-bike, a miejsce montażu Ok, skoro wiemy już, że najlepsze rodzaje baterii do rowerów elektrycznych to litowo-jonowe, warto poświęcić chwilę innej typologii. Miejsce i sposób montażu to bardzo istotna kwestia podczas wyboru akumulatora do e-bike. Ok, skoro wiemy już, że najlepsze rodzaje baterii do rowerów elektrycznych to litowo-jonowe, warto poświęcić chwilę innej typologii. Miejsce i sposób montażu to bardzo istotna kwestia podczas wyboru akumulatora do e-bike. Baterie Seat Tube (tzw. Silverfish) – najczęściej spotykana bateria do rowerów elektrycznych. Może być umieszczona na bagażniku lub w tylnej części ramy – to zależy od jej konstrukcji. Baterie Bottle – mają kształt butelkowy i najczęściej mocuje się je w miejscu bidonu rowerowego. Baterie Down Tube – w tym przypadku występuje niemal wyłącznie montaż bidonowy. Baterie Rear Rack – głównie wykorzystuje się je w rowerach miejskich. Baterie montowane są z tyłu e-bike w miejscu bagażnika. Baterie Intube – czyli akumulatory, które są wbudowane w ramę roweru. To coraz częściej stosowane rozwiązanie, dzięki któremu jednoślad zachowuje swoją estetykę. Wybierając baterię do roweru elektrycznego, należy zwrócić uwagę na kilka zasadniczych rzeczy. Oprócz rodzaju zastosowanych ogniw, sposobu i miejsca montażu, akumulator musi być po prostu kompatybilny z posiadanym pojazdem. Warto wziąć pod uwagę także własne potrzeby i określić, jaki dystans chcesz pokonywać na jednym ładowaniu. Jeżeli dopiero rozglądasz się za rowerem elektrycznym, koniecznie sprawdź nasz artykuł, w którym przedstawiamy różnice między różnymi modelami i wyjaśniamy jak działa e-bike! Na znajdziesz szeroki wybór akumulatorów do rowerów elektrycznych. Szczególnej uwadze polecamy baterie GC PowerMove od Green Cell, która została złożona w podkrakowskiej fabryce! Licznik wyświetleń: 995

baterie litowo jonowe do samochodów elektrycznych